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Le Grand Port maritime du Havre :

Publié le par Mariana-Hélène Firdion

La Cour des comptes a rendu public un rapport sur la gestion du Grand Port maritime du Havre (GPMH) de 2008 à 2013 (avec actualisation 2014 pour la gestion). Malgré un climat social tendu et un contexte économique défavorable, la réforme portuaire a été menée à bien au Havre au prix de dépenses nouvelles de personnel. La Cour estime que le projet stratégique 2009-2013 a été trop ambitieux en matière d’investissement et trop optimiste en ce qui concerne les trafics et qu’il convient que celui pour 2014-2019 évite ces écueils. Par ailleurs, la politique domaniale du GMPH doit être rénovée et sa gestion des ressources humaines est perfectible. Pour redresser un trafic en décroissance, la Cour préconise le développement du fret ferroviaire avec l’appui de l’État. 

Une période marquée par la réforme portuaire

Malgré un climat social tendu et un contexte économique défavorable, la réforme portuaire a été menée à bien au Havre, au prix de dépenses nouvelles de personnel. La cession des outillages des terminaux à conteneurs a été faite dans le délai fixé par la loi, celle des terminaux de vracs solides a demandé plus de temps. Les cessions se sont faites à des prix inférieurs aux évaluations, et même, pour les terminaux de vracs solides, à la valeur nette comptable, dans un contexte peu favorable. Quelques outillages n’ont pas trouvé preneur, illustrant les surcapacités du port avant la réforme. Le bilan de la réforme, établi par le grand port maritime du Havre (GPMH), fait apparaître qu’entre 2011 et 2016, la réduction des pertes d’exploitation due à la réforme ne suffit pas à compenser le coût de l’accompagnement social et de celui du personnel transféré ; le solde redevient positif à partir de 2017. Les opérateurs de terminaux notent une amélioration de la productivité de 20 % depuis 2012. S’agissant de l’ouverture à la concurrence dans l’attribution des terminaux, un des objectifs de la réforme et un point essentiel pour la capacité du port du Havre à conserver son rang, le GPMH doit être attentif à ce que la pratique des « ripages » sur Port 2000 ne limite pas le périmètre dans lequel cette ouverture s’exerce. Les nouvelles instances de gouvernance ont été installées rapidement en 2009 et leur mise en place a été conforme à la réglementation, sous réserve de l’élection tardive des représentants du personnel au conseil de surveillance, de l’installation parfois sans désignation formelle des représentants des collectivités et des déclarations d’intérêt non normalisées et peu analysées. Une attention devrait être portée au remplacement rapide des personnalités qualifiées, à la tenue des feuilles d’émargement, garantes du respect du quorum et aux règles de déontologie. Enfin, les lettres de mission des directeurs comportent peu ou pas d’objectifs chiffrés et le contrat avec l’État n’a pas été signé. Les ports du Havre, de Rouen et de Paris ont décidé de créer un groupement d’intérêt économique dénommé HAROPA pour conduire en commun un certain nombre d’actions. Si la création d’HAROPA est un succès de communication, il est trop tôt pour dresser un bilan de son action, et notamment de vérifier qu’il constitue la réponse adaptée au besoin de forte coordination des ports de l’axe Seine. 

Un projet stratégique 2009-2013 trop ambitieux 

Le court délai d’élaboration du projet stratégique 2009-2013 n’a pas permis d’approfondir la réflexion dans tous les domaines. Le projet stratégique a été trop ambitieux en matière d’investissement et trop optimiste en ce qui concerne les trafics. Il convient que le projet stratégique 2014-2019 du GPMH évite ces écueils. Au cours de la période examinée, le GPMH a réalisé 443 M€ d’investissement (dont 68 % pour Port 2000) et a bénéficié de 88,9 M€ de subventions (soit 20 %). Les objectifs du projet stratégique 2009-2013, du contrat de projets État-région et du plan de relance portuaire n’ont pas été atteints, de nombreux projets y ayant été inscrits alors qu’ils étaient loin d’être mûrs. Le programme d’investissement envisagé pour le projet stratégique 2014-2019 paraît inadapté à la capacité d’autofinancement envisagée dans ce même projet alors même que celle-ci repose sur des hypothèses optimistes.
Une politique domaniale à rénover
Les recettes du domaine, des concessions, hangars et terre-pleins représentent en moyenne 25 % du chiffre d’affaires sur 2008-2013. Des irrégularités ont été commises dans la gestion du domaine. En particulier, le GPMH s’est engagé à acheter aux opérateurs, à l’issue des conventions de terminal, des biens immobiliers à des prix dont les modalités de calcul sont fixées à l’avance, alors que le code général de la propriété des personnes publiques prévoit que ces biens immobiliers deviennent gratuitement sa propriété à l’issue de ces conventions. La période a également été marquée par une opération coûteuse pour les finances du port (le « ripage » entre deux manutentionnaires sur Port 2000). Il convient que le GPMH adopte une note de doctrine de gestion domaniale sur le modèle de celle adoptée par Ports de Paris, pour sortir de la gestion « au coup par coup » de ces opérations et leur assurer une plus grande sécurité juridique. Les suites de la liquidation d’une société spécialisée dans l’incinération de déchets industriels montrent la nécessité pour le port de prendre davantage en compte les risques environnementaux posés par les entreprises présentes sur la zone industrialo-portuaire. Il devrait s’assurer de la solidité financière des entreprises qui souhaitent implanter des activités polluantes sur son domaine et veiller à ce qu’elles souscrivent une assurance environnementale.
Un trafic en décroissance et un appui de l’État à renforcer sur le fret ferroviaire
Le trafic du GPMH est en décroissance continue jusqu’en 2012, y compris pour l’activité conteneurs, principale activité du port. Malgré une analyse fine et étayée des parts de marchés détenues et de celles qui pouvaient, au titre de la conquête de l’hinterland, être envisagées, le GPMH reste fortement concurrencé par les ports du Nord-Ouest de l’Europe (Range Nord). L’appui de l’État demeure fondamental et son point d’application principal est l’accès au port par la desserte nationale ferroviaire. Celle-ci n’est toujours pas adaptée aux investissements décidés sur le domaine portuaire. Les tutelles (ferroviaire et maritime) devraient appliquer de concert le principe de priorité au fret ferroviaire déjà décidé par le ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie (MEDDE) et rappelé dans divers documents (stratégie nationale portuaire, etc.). L’acheminement ferroviaire se situe loin derrière les autres modes d’acheminement (pipeline, route, fluvial) et la part modale correspondante, non seulement n’atteint pas l’objectif fixé, mais diminue. Les investissements effectués (Port 2000 et terminal multimodal) risquent de ne pas jouer leur rôle de levier de développement du trafic conteneurs, compte tenu des calendriers éloignés des projets de raccordement (2019 et 2030, soit après le projet stratégique 2014-2019).

Une gestion des ressources humaines perfectible

Les effectifs ont diminué de 23 % en raison de la réforme portuaire. L’activité des personnels n’est pas suivie par un outil fiable et articulé avec l’outil de paye. Il conviendrait d’en mettre un en place, en particulier en raison de l’importance et du peu de maîtrise des primes liées aux heures supplémentaires et aux indemnités kilométriques. Les procédures de paye, le suivi par tableau de bord existent mais restent à renforcer et formaliser. Le suivi des transferts de personnels dans le cadre de la réforme portuaire a été approximatif et favorable aux opérateurs. Ce suivi n’est pas individualisé. La garantie de réintégration en cas de licenciement économique est de 24 ans. La prime de détachement de 18 000 € est la plus élevée versée par un port et n’a fait l’objet d’aucun remboursement, même partiel, en cas de retour. Une garantie d’inemploi, sans visibilité ni contrôle par le port, 9 a été mise en place pour les personnels détachés (9 M€ en 2009), et prolongée avec deux entreprises. Le transfert des 208 personnels, ainsi permis, a un coût important, probablement plus élevé que les 51 M€ affichés dans le bilan à la fin 2013, l’ensemble des mesures d’accompagnement social n’y étant pas pris en compte. Le sureffectif à résorber serait, selon le port, de 15 ETP (2 à 3 ETP par an jusqu’en 2021).
Une gestion des marchés conforme aux précédentes recommandations 
En matière de marchés publics, comme cela lui avait été recommandé par le précédent rapport de la Cour, le GPMH a centralisé et standardisé ses procédures. Il est l’un des grands ports maritimes les plus avancés dans la mise en œuvre de la professionnalisation de l’achat public préconisée par la circulaire du Premier ministre du 10 février 2012 relative à la professionnalisation des achats des établissements publics de l'État.

Recommandations :
Au grand port maritime du Havre : 
Recommandation n° 1 : Ne déplacer un opérateur d’un terminal à un autre sans recourir à une procédure ouverte que lorsque la possibilité de ce déplacement a été expressément mentionnée lors de la procédure d’attribution du premier des deux terminaux. 
Recommandation n° 2 : Mettre en place un dispositif de suivi de la valeur ajoutée du GIE HAROPA pour le port du Havre.
Recommandation n° 3 : Préciser dans tous les documents du port la définition de l’investissement à laquelle il a recours. 
Recommandation n° 4: Adapter le programme d’investissement du GPMH au niveau de sa capacité d’autofinancement et des subventions qu’il peut obtenir. 
Recommandation n° 5 : Adopter une note de doctrine de gestion domaniale sur le modèle de celle adoptée par Ports de Paris, et publier systématiquement les offres foncières et immobilières. 
Recommandation n° 6 : Mettre en place un outil de suivi du temps de travail fiable et articulé avec l’outil de paye. 
Recommandation n° 7 : Mettre en place des procédures de suivi des ressources humaines et formaliser les pratiques existantes de contrôle de la paye. 
Au ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie : 
Recommandation n° 8: Recueillir les déclarations d’intérêt (article R. 102-4 du code des ports maritimes) et leurs actualisations selon les délais et critères prévus, ainsi que sous un format en permettant l’analyse.

Texte de la Cour des comptes. 
Photo CC0 Public Domain.

Le Grand Port maritime du Havre  :
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